CHIẾN LƯỢC THÔNG MINH TRONG QUẢN LÝ KHO HÀNG

Quản lý kho bãi, hàng hóa luôn được quan tâm hàng đầu trong hoạt động logistics, suppy chain. Do đó, vai trò của chiến lược thông minh có vai trò quan trọng và được nghiên cứu chi tiết

Dưới đây là giới thiệu và phân tích chiến lược này

CÁC VẤN ĐỀ TRONG KHO HIỆN NAY

Hiện tại, WMS tiêu chuẩn để có thể giữ được khả năng cạnh tranh của mình luôn có 2 đặc điểm chính cần có:

Sự linh hoạt về mặt đáp ứng một cách kịp thời với những thay đổi ngắn hạn của nhu cầu của khách hàng khả năng thích ứng về mặt có thể duy trì mức độ dịch vụ khi có sự thay đổi trung hạn / yêu cầu của khách hàng.

WMS hiện nay có các vấn đề như sau

- Tính khả dụng của thông tin: Ví dụ các thông tin đó có thể xuất hiện đơn đặt hàng mới trong ca làm việc, sự xuất hiện của pallet / sản phẩm mới từ nhà cung cấp / khách hàng trong ngày và vị trí thời gian thực của người vận chuyển trong kho.

- Tính phi thực tế: Các ràng buộc thực tế như thời gian và chi phí đã hạn chế những giải pháp tập trung. Ví dụ, ta không thể tính lại các danh sách và tuyến tối ưu cho mỗi picker khi mỗi lần sản phẩm hoặc một đơn đặt hàng mới đến vì quá trình này sẽ đòi hỏi một lượng thời gian đáng kể, do đó làm cho các giải pháp trước đó không hiệu quả.

- Tính bất cẩn: Ngay cả khi các vấn đề trên không ảnh hưởng đến hệ thống, một hệ thống tập trung vẫn vận hành phức tạp khi thực hiện các thay đổi do nhu cầu và yêu cầu mới về sản phẩm mới, năng lực cấp độ, bố trí cơ sở vật chất.

VẬY CHIẾN LƯỢC THÔNG MINH TRONG QUAN LÝ KHO HÀNG LÀ GÌ

Định nghĩa: là một hệ thống tự động để thu thập và phân tích thông tin về hiệu suất của sản phẩm được thiết kế và sản xuất. Dữ liệu này được tự động gửi lại cho người quản lý sản phẩm và kỹ sư thiết kế sản phẩm để hỗ trợ họ phát triển phiên bản tiếp theo của sản phẩm đó.

Mục tiêu: đẩy nhanh tốc độ đổi mới sản phẩm, từ đó làm cho sản phẩm và chủ sở hữu cạnh tranh hơn. Product intelligence thường được áp dụng cho các sản phẩm điện tử, nhưng nó không nhất thiết giới hạn ở các sản phẩm điện tử.

KẾT LUẬN

Tác động của của chiến lược thông minh trong quản lý kho hàng là đáng kể đến hiệu suất, ảnh hưởng đến các quyết định cuối cùng sẽ được đưa ra và thực thi. Các cơ chế khác nhau cần được phát triển và thử nghiệm cho từng trường hợp cụ thể trước khi áp dụng trong các hệ thống công nghiệp.

Khác biệt giữa logistics và chuỗi cung ứng (Supply Chain)

Khái niệm logistics và chuỗi cung ứng được nhắc đến khá nhiều trong thời gian gần đây. Tuy nhiên không phải ai cũng nắm rõ được hai khái niệm này

Vậy logistics và Supply Chain Management (SCM) khác nhau những gì và như thế nào ?

Về khái niệm

Quản trị Chuỗi cung ứng (Supply Chain Management ) là sự phối hợp của sản xuất, tồn kho, địa điểm và vận chuyển giữa các thành viên trong chuỗi cung ứng nhằm đáp ứng nhịp nhàng và hiệu quả các nhu cầu của thị trường.

Logistics thường được hiểu là hoạt động hậu cần. Khái niệm Quản trị logisticsđược hiểu là một phần của quản trị chuỗi cung ứng bao gồm việc hoạch định, thực hiện, kiểm soát việc vận chuyển và dự trữ, quản trị kho bãi hiệu quả, dịch vụ cũng như những thông tin liên quan từ nơi xuất phát đến nơi tiêu thụ để đáp ứng yêu cầu của khách hàng. Trong đó, hàng hóa có thể vận chuyển bằng đường biển hoặc đường hàng không. 

Hoạt động giao nhận hàng hóa

Sự khác nhau giữa Quản trị Logistics và Quản trị chuỗi cung ứng

Thuật ngữ “quản trị chuỗi cung ứng” xuất hiện cuối những năm 80 và trở nên phổ biến trong những năm 90. Trước đó khá lâu, đã xuất hiện thuật ngữ như ‘hậu cần” (logistics).

Về quy mô: Logistics là những hoạt động xảy ra trong ranh giới một công ty vừa và nhỏ còn chuỗi cung ứng là mạng lưới các công ty cùng làm việc và hợp tác để phân phối sản phẩm đến thị trường.

Logistics truyền thống chỉ tập trung chú ý vào các hoạt động như thu mua, phân phối, bảo trì và quản lý tồn kho. Trong khi đó Quản trị chuỗi cung ứng không chỉ gồm Logistics truyền thống mà còn bao gồm các hoạt động như tiếp thị, phát triển sản phẩm mới, tài chính, và dịch vụ khách hàng.

Về mục tiêu: Logistics mong muốn đạt được là giảm chi phí và tăng được chất lượng dịch vụ còn quản lý chuỗi cung ứng lại đặt mục tiêu ở giảm được chi phí toàn thể dựa trên tăng cường khả năng cộng tác và phối hợp, do đó tăng hiệu quả trên toàn bộ hoạt động Logistics.

Về công việc: Quản trị Logistics quản lý các hoạt động bao gồm vận tải, kho bãi, dự báo, đơn hàng, giao nhận, dịch vụ khách hàng… còn quản lý chuỗi cung ứng bao gồm cả quản trị Logistics và quản trị nguồn cung cấp, sản xuất, hợp tác và phối hợp của các đối tác, khách hàng…

Kết luận

Nhìn chung: SCM là involve của Logistics Management. 2 term này không có mâu thuẫn nhưng mà hỗ trợ lẫn nhau. SCM giúp Logistics liên kết được với các bộ phận khác nhau: Vận Chuyển (Transportation); kho bãi (Storage),…

Ngành logistics Việt Nam: hướng tới năm 2018

Năm 2017 là một năm gặt hái nhiều ghi nhận của ngành logistics Việt Nam. Ngành logistics Việt Nam năm 2017 đã đón nhận nhiều tín hiệu đáng mừng: truyền thông, chính sách thúc đẩy phát triển với tầm nhìn đưa ngành logistics lên tầm cao trong khu vực và thế giới.

Hạ tầng logistics Việt Nam năm 2017

Đường bộ

Hạ tầng giao thông đường bộ đã được cải thiện rõ rệt trong năm vừa qua, cả nước có tổng số 13 tuyến đường cao tốc, 146 tuyến đường quốc lộ chính với tổng chiều dài là 23.816 km, trong đó chủ yếu là đường bê tông nhựa.

Đường sắt

Kết cấu hạ tầng đường sắt quốc gia hiện nay như sau:

-          Tổng chiều dài đường sắt: 3.161 km (Trong đó có 2.646 km đường chính tuyến và 515 km đường ga, đường nhánh).

-           Diện tích nhà ga, kho ga: 2.029.837 m2.

-           Diện tích ke ga, bãi hàng: 1.316.175 m2.

-           Tốc độ kỹ thuật cầu đường bình quân trên các tuyến đường:

Đường biển

Về hệ thống bến cảng biển

Hiện nay cả nước có 44 cảng biển (trong đó có 14 cảng biển loại I và IA; 17 cảng biển loại II, 13 cảng dầu khí ngoài khơi loại III). Tổng số bến cảng là 254 bến cảng với 59,4 km dài cầu cảng, tổng công suất thiết kế khoảng 500 triệu tấn/năm.

Các bến cảng biển hiện nay chủ yếu là do các doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân đầu tư và quản lý khai thác. Chỉ một số ít bến cảng được đầu tư bằng ngân sách nhà nước và giao Cục Hàng hải Việt Nam làm đại diện cơ quan nhà nước ký hợp đồng cho bên thuê khai thác. Với chính sách cho thuê này, nhà nước sẽ thu hồi vốn để tái đầu tư phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng cảng biển. Đã hình thành các liên doanh với nhà khai thác cảng, hãng tàu lớn trên thế giới đầu tư xây dựng các bến cảng tại Quảng Ninh, Lạch Huyện, Cái Mép Thị Vải và Thành phố Hồ Chí Minh.

Về khả năng tiếp nhận tàu biển

+ Nhiều bến cảng tổng hợp, container của các cảng biển: Quảng Ninh; Hải Phòng; Nghi Sơn - Thanh Hóa; Vũng Áng; Đà Nẵng; Dung Quất - Quảng Ngãi; Quy Nhơn; Thành phố Hồ Chí Minh có khả năng tiếp nhận tàu trọng tải 30.000DWT và lớn hơn đến 85.000 DWT giảm tải.

+ Đối với bến cảng chuyên dùng Vũng Áng của Formosa có khả năng tiếp nhận tàu hàng rời đến 200.000 DWT; Bến nhà máy nhiệt điện Vĩnh Tân được thiết kế cho tàu 150.000 DWT.

+ Hiện nay, cảng biển Hải Phòng đang đầu tư xây dựng bến cảng cửa ngõ Quốc tế tại Lạch Huyện, dự kiến cuối năm 2017 sẽ đưa vào khai thác 2 bến khởi động với chiều dài 750 m, tiếp nhận tàu trọng tải đến 100.000 DWT;

+ Khu vực Cái Mép tiếp nhận tàu trọng tải 80.000-100.000 DWT (thực tế bến CMIT đã tiếp nhận thành công tàu trọng tải 198.000 DWT). Thời gian qua do thiếu hàng hóa nên các bến container tại khu vực phải hoạt động cầm chừng hoặc ngừng khai thác. Cục Hàng hải Việt Nam đã đề xuất các cơ quan có thẩm quyền ban hành mức giá tối thiểu dịch vụ xếp dỡ tại khu vực Cái Mép - Thị Vải. Việc áp dụng biện pháp giá tối thiểu đã có tác động tích cực tới tình hình tài chính của doanh nghiệp cảng giúp doanh nghiệp cảng ổn định sản xuất kinh doanh qua đó đã giải quyết việc làm và ổn định thu nhập cho lao động khu vực này, tăng thu ngân sách địa phương

Đường hàng không

Hiện tại cả nước đang có 21 cảng hàng không đang khai thác, cụ thể gồm:

-           8 cảng hàng không quốc tế: Nội Bài, Cát Bi, Đà Nẵng, Cam Ranh, Phú Bài, Tân Sơn Nhất, Cần Thơ, Phú Quốc.

-           13 cảng hàng không nội địa: Điện Biên, Đồng Hới, Vinh, Phù Cát, Tuy Hòa, Pleiku, Chu Lai, Liên Khương, Buôn Ma Thuột, Cà Mau, Rạch Giá, Côn Đảo, Thọ Xuân.

Trong số các cảng hàng không trên, chỉ có 4 cảng hàng không có nhà ga hàng hóa riêng biệt. Các cảng hàng không còn lại không có nhà ga hàng hóa, toàn bộ hàng hóa xử lý trong nhà ga hành khách.

Dịch vụ giao nhận hàng không

Những kỳ vọng mới cho năm 2018

Điều đáng mừng cho những người làm trong ngành và quan tâm đến sự phát triển logistics Việt Nam là trong năm 2017 chính là sự lắng nghe, thấu hiểu của các cấp, các ngành thậm chí đã được đề cập thẳng thắn tại nghị trường Quốc hội. Các ý kiến, kiến nghị của hiệp hội, DN logistics đã được Chính phủ lắng nghe và tích cực giải quyết. Đặc biệt là sự ra đời của Kế hoạch hành động nâng cao sức cạnh tranh và phát triển dịch vụ logistics Việt Nam đến năm 2025 - văn bản pháp lý đầu tiên dành riêng cho sự phát triển của ngành logistics Việt Nam với mục tiêu rõ ràng: “... đến năm 2025, tỷ trọng đóng góp của ngành dịch vụ logistics vào GDP đạt  8% -10%, tốc độ tăng trưởng dịch vụ đạt 15% - 20%, tỷ lệ cho thuê ngoài dịch vụ logistics đạt 50% - 60%,  chi phí logistics giảm xuống còn 16% - 20% GDP, xếp hạng theo chỉ số năng lực quốc gia về logistics trên thế giới đạt thứ 50 trở lên”.

Cùng với đó là hàng loạt giải pháp nhằm nâng cao năng lực cạnh tranh cho ngành logistics như phấn đấu hình thành các DN dịch vụ logistics đầu tàu, có đủ sức cạnh tranh trên thị trường; hỗ trợ phát triển các DN dịch vụ logistics theo phương châm hiện đại, chuyên nghiệp; thu hút đầu tư vào phát triển hạ tầng logistics, xây dựng các trung tâm logistics cấp khu vực và quốc tế; nâng cao hiệu quả kết nối giữa Việt Nam với các nước; đưa Việt Nam trở thành một đầu mối logistics của khu vực.

Tư vẫn, hỗ trợ dịch vụ logistics chuyên nghiệp

Bất cứ khi nào, Đồng Phát Logistics luôn sẵn sàng tư vấn và báo giá 24/24

Hot line: 0938276988

Hotmail: thaitinh257@gmail.com

Mất cân đối trong ngành vận tải

Mất cân đối kéo theo rất nhiều hệ lụy, mà trực tiếp nhất là chi phí cho logistics của Việt Nam thuộc diện cao nhất thế giới khi chiếm tới trên 20% GDP, trong khi các nước xung quanh chỉ ở mức 12-13%.

Đáng ngại hơn, chi phí cho dịch vụ logistics cao chủ yếu do chi phí dành cho vận tải quá lớn. Thực tế, tại Việt Nam, cước vận tải  chiếm khoảng 60-65% chi phí logistics, bao gồm vận tải đường biển, vận tải hàng không và vận tải đường bộ, làm cho giá cả hàng hóa bị đội lên cao phi lý.

Mất cân đối vận tải cũng khiến Việt Nam phải đối mặt với hàng loạt vấn đề khác, trong đó có việc ùn tắc và TNGT đường bộ diễn ra nghiêm trọng, xe quá tải hoạt động nhức nhối. Nhà nước phải dồn lực, bố trí vốn rất lớn để đầu tư hạ tầng đường bộ nhưng vẫn không đáp ứng được yêu cầu, trong khi đường thủy, đường sắt ngày càng lạc hậu, teo tóp…

Vận tải hàng LCL

Cấu  trúc hạ tầng ngành vận tải Việt Nam

Với hệ thống đường sắt hàng nghìn km chạy dọc Bắc – Nam và các đường nhánh được xây dựng từ rất sớm, cùng với hệ thống sông ngòi chằng chịt, việc đường bộ đang oằn mình gánh 70-80% thị phần vận tải là điều rất khó hiểu. Và càng khó được chấp nhận hơn tại nhiều cảng biển, dù có đường sắt chạy vào tận nơi, đường thủy kết nối thuận tiện nhưng 90% hàng hóa vẫn phải vận chuyển bằng ô tô với chi phí cao, trong khi cả đường sắt, đường thủy cộng lại chưa nổi 10%.

Trước nghịch lý này, những năm qua ngành GTVT đang nỗ lực để tái cơ cấu lại lĩnh vực vận tải. Đáng kể nhất là việc mở lại tuyến vận tải sông pha biển SB sau hàng chục năm bị đóng băng. Đường sắt cũng đang tiến hành đổi mới, tái cơ cấu mạnh mẽ về cả giá vé lẫn dịch vụ để hút thêm khách, thêm hàng. Tuy nhiên, tất cả những điều đó mới chỉ đem đến hiệu quả bước đầu, nhỏ lẻ ở một số tuyến, khu vực, chưa thể làm thay đổi nhiều cán cân các lĩnh vực vận tải.

Mới đây nhất, đầu năm 2017, Bộ trưởng Bộ GTVT Trương Quang Nghĩa đã ký Quyết định số 744 phê duyệt đề án “Tái cơ cấu lĩnh vực vận tải giai đoạn 2016 – 2020 và định hướng đến năm 2025”. Mục tiêu quan trọng nhất không gì khác chính là định hướng phát triển vận tải hài hòa, bền vững theo hướng hiện đại, trên cơ sở phát huy tối đa lợi thế của từng phương thức vận tải, nâng cao chất lượng dịch vụ và giảm chi phí vận tải.

Việc Cục Hàng hải VN cùng Tổng cục Đường bộ VN và các Cục Đường sắt VN, ĐTNĐ Việt Nam trực tiếp cùng các Sở GTVT, doanh nghiệp khảo sát tình hình thực tế tại các địa phương, nhất là các đầu mối cảng biển để tìm cách kết nối các phương thức vận tải là điều rất cần thiết trong nỗ lực tái cơ cấu tổng thể của ngành GTVT. Đây cũng được xem là động thái tích cực của tất cả các bên liên quan, cùng “bắt tay” giải quyết nghịch lý trong lĩnh vực vận tải, để lĩnh vực đặc biệt quan trọng này phát triển hài hòa và hiệu quả hơn trong thời gian tới.

Tàu không đủ khả năng đi biển người giao nhận có phải chịu trách nhiệm?

Công ty giao nhận vận tải (freight forwarder) ký hợp đồng với tư cách là người kinh doanh vận tải đa phương thức trong đó có chặng vận tải đường biển. Tàu biển bị gẫy làm đôi trong quá trình vận chuyển do thân tàu bị nứt nhưng tổ chức đăng kiểm không phát hiện được trước chuyến đi nên tàu vẫn được coi là đủ khả năng đi biển. Chủ hàng (người nhận hàng) kiện người giao nhận đòi bồi thường thiệt hại do lô hàng bị đắm theo tàu. Vậy, người giao nhận có phải bồi thường hay không?

Theo khoản 1 Điều 78 và khoản 1 Điều 75 của Bộ luật Hàng hải Việt Nam (2005), người vận chuyển không phải chịu trách nhiệm bồi thường đối với mất mát, hư hỏng hàng hóa do tàu biển không đủ khả năng đi biển nếu họ đã mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàu biển có đủ khả năng đi biển, có thuyền bộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trang thiết bị và vật phẩm dự trữ; các hầm hàng, hầm lạnh và khu vực khác dùng để vận chuyển hàng hóa có đủ các điều kiện nhận, vận chuyển và bảo quản hàng hóa phù hợp với tính chất của hàng hóa và phải chứng minh đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Vụ tranh chấp dưới đây được Tòa án Khu vực Hamburg (Hamburg District Court) xét xử, theo tài liệu của hãng luật Dabelstein & Passehl (www.da-pa.com) ngày 8.10.2014. Tòa đã bác đơn kiện đòi người giao nhận phải chịu trách nhiệm bồi thường tổn thất hàng hóa do tàu “MOL Comfort” bị đắm. Các doanh nghiệp (DN) giao nhận, vận tải đa phương thức, người kinh doanh dịch vụ logistics có thể tham khảo vụ án này với phần bình luận của hãng luật nêu trên trong việc từ chối trách nhiệm đối với tổn thất hàng hóa trong trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển.

Sự việc

Bị đơn – một công ty giao nhận của Đức – thực hiện hợp đồng vận tải đa phương thức từ Hong Kong qua Hamburg để đến Eichenzell (Đức) đã ký hợp đồng (subcontracted) với hãng tàu (người vận chuyển đường biển - ocean carrier) để chở một lô hàng trên tàu “MOL Comfort”. Ngày 17.6.2013, tàu “MOL Comfort” gặp tai nạn hàng hải trên Biển Ả Rập (Arabian Sea), gẫy làm đôi và sau đó bị đắm. Lô hàng là đồ chơi cho trẻ em như cầu trượt, nhà bằng nhựa/chất dẻo (bouncy castles) đã tổn thất theo tàu.

Tàu "MOL Comfort" đóng năm 2008 và được phân cấp bởi đăng kiểm Nhật Bản (NK) ngay trước chuyến đi vào tháng 5.2013. Trên cơ sở kiểm tra đặc biệt (special survey), hãng đăng kiểm này đã cấp giấy chứng nhận đăng kiểm mà không có bất cứ ý kiến gì. Theo bị đơn, lẽ ra tàu "MOL Comfort" phải bị coi là không đủ khả năng đi biển do có những vết nứt ở thân tàu mà quá trình đăng kiểm đã không phát hiện được làm cho nước tràn vào tàu trong quá trình đi biển dẫn đến đắm tàu. Đó là một sự thật không còn phải tranh cãi giữa các bên.

Nguyên đơn đòi bồi thường thiệt hại cho lô hàng bị tổn thất theo giá trị của lô hàng đã mất. Theo vận đơn, lô hàng được đóng trong 732 thùng giấy (carton) và đưa vào công-te-nơ bởi người giao hàng. Vận đơn có điều khoản “nói rằng bao gồm” (said-to-contain). Nguyên đơn cho rằng, số tiền khiếu nại nằm trong giới hạn trách nhiệm 666,67 Quyền rút vốn đặc biệt (special drawing rights – SDR) cho mỗi kiện hàng, trong khi đó, bị đơn từ chối trách nhiệm bồi thường do tàu không đủ khả năng đi biển. Lẽ ra, điều kiện sau đã không thể bị phát hiện bởi bị đơn, dẫn đến miễn trừ trách nhiệm theo Phần 498 của Luật Thương mại (Section 498 of the Commercial Code). Giới hạn trách nhiệm không thể vượt quá 666,67 SDR cho toàn bộ công-te-nơ duy nhất đó vì lẽ ra, phải xem xét việc này khi tính toán giới hạn trách nhiệm.

Phán quyết

Tòa án Khu vực Hamburg đã bác đơn kiện của Nguyên đơn.

Tòa quyết định không chấp nhận mọi khiếu nại đòi bồi thường vì Bị đơn có thể dựa vào Phần 498 (II) (2) của Luật Thương mại nêu trên. Theo Phần 498 (II) (2) này, trường hợp tàu không đủ khả năng đi biển, trách nhiệm của người vận chuyển được loại trừ nếu như có thể chứng minh rằng tổn thất là do những tình huống không thể khắc phục được mặc dù họ đã thực hiện nhiệm vụ một cách mẫn cán.

Tòa nhận thấy không có sai sót trong việc xếp hàng (stowage) hoặc bảo đảm độ ổn định của tàu và phủ nhận những nguyên nhân khác gây đắm tàu. Do đó, tàu bị đắm được cho là do các vết nứt ở thân tàu vì lỗi trong việc đóng tàu (construction error) dẫn đến tàu không đủ khả năng đi biển.

Tòa cho rằng Bị đơn không phải chịu trách nhiệm đối với lỗi về đóng tàu và không còn phải tranh cãi gì nữa về việc Bị đơn không thể biết được là tàu không đủ khả năng đi biển. Bị đơn không thể bị coi là phải chịu trách nhiệm về việc không thể biết được này vì không có dấu hiệu nào cho thấy là cần phải kiểm tra tàu. Quan điểm này cũng được áp dụng cho người vận chuyển đường biển - người đã ký hợp đồng vận chuyển với Bị đơn - và vì vậy, người vận chuyển đường biển đã đúng khi dựa vào kết quả kiểm tra của hãng đăng kiểm trước chuyến đi cuối cùng.

Lỗi hay sơ suất (misconduct) của nhà máy đóng tàu hay của hãng đăng kiểm (nếu có) không thể bị coi là lỗi hay sơ suất của Bị đơn vì họ (nhà máy đóng tàu và hãng đăng kiểm) không phải là người ký hợp đồng (subcontractor) với Bị đơn.

Bình luận

Phán quyết này là một trong những phán quyết đầu tiên áp dụng luật hàng hải mới của Đức (new German maritime law). Đây là phán quyết rất đáng chú ý vì Tòa án Khu vực Hamburg là Tòa án rất có kinh nghiệm, đã không chấp nhận bằng chứng về tàu "MOL Comfort" không đủ khả năng đi biển mà đã ra phán quyết dựa trên những sự việc hiện có.

Tòa cũng nêu rõ rằng, công ty giao nhận của Đức (Bị đơn) không có nghĩa vụ phải kiểm tra kết cấu của tàu (vessel’s construction) trừ khi có điều gì đó cho thấy là không ổn.

Phán quyết của Tòa có thể gây ra ít nhiều ngạc nhiên nhưng đó là phán quyết công bằng và hợp lý. Dưới góc độ của Nguyên đơn, trong trường hợp này, rất khó chấp nhận việc không đòi được tiền bồi thường tổn thất hàng hóa, đặc biệt là khi rủi ro đó xảy ra trong thời gian hàng hóa thuộc trách nhiệm chăm sóc của Bị đơn. Tuy vậy, trong tình huống mà đăng kiểm của tàu gần đây đã được xác nhận là không có vấn đề gì và không có dấu hiệu cho thấy tàu không đủ khả năng đi biển khi bắt đầu chuyến đi thì việc yêu cầu người vận chuyển có trách nhiệm kiểm tra những gì mới được xác nhận gần đấy là không hợp lý (overstress). Người vận chuyển phải được quyền dựa vào các giấy chứng nhận của hãng đăng kiểm về mặt pháp lý và thực tiễn đối với tình trạng kỹ thuật của tàu.

Phán quyết trên đây cũng phù hợp với một phán quyết cũng của chính Tòa án này cách đây 10 năm với nội dung: người thuê nhà (dùng nhà đó làm nhà kho chứa hàng), không cần phải kiểm tra việc xây dựng căn nhà đó như thế nào mà có thể chỉ cần dựa vào giấy phép xây dựng do cơ quan có thẩm quyền cấp. Phán quyết này chưa có giá trị thi hành. Tòa Phúc thẩm Hamburg sẽ xem xét bằng chứng về việc tàu "MOL Comfort" không đủ khả năng đi biển trước khi đề cập đến câu hỏi là một người giao nhận của Đức phải làm gì đối với nội dung cụ thể của nghĩa vụ “mẫn cán” (due diligence) khi vận chuyển hàng hóa trên một tàu biển của nước ngoài từ châu Á sang châu Âu. Nhiều khả năng Tòa Phúc thẩm Hamburg (The Hamburg Court of Appeal) sẽ ra phán quyết y án sơ thẩm.

Nguồn: Vietnam Logistics Review

Bất cập trong giá cước vận tải đường biển tại Việt Nam

Giá vận tải biển bao gồm cước và phụ phí luôn là vấn đề “đau đầu” đối với các DN chủ hàng Việt Nam. Biết là vô lý song DN Việt Nam vẫn phải chấp nhận mức giá, phí mà các hãng vận tải biển nước ngoài đưa ra.

Theo Bộ Giao thông vận tải, Việt Nam hiện có hơn 1.800 tàu vận tải biển các loại nhưng chủ yếu chỉ vận tải hàng hóa nội địa và “loanh quanh” trong khu vực Đông Nam Á. Vì thế, 88% thị phần hàng hóa XNK, trong đó gần 100% hàng hóa XNK đi các thị trường như châu Âu, Bắc Mỹ rơi vào tay khoảng 40 hãng tàu biển nước ngoài. Chính sự chênh lệch này đã tạo điều kiện khiến các hãng tàu nước ngoài áp đặt nhiều phụ phí vô lý, giá thành cao mà các DN Việt Nam vẫn phải chấp nhận.

Vận tải đường biển Việt Nam có cước khá cao

Bên cạnh đó, các DN XNK của Việt Nam thường sử dụng hình thức mua CIF, bán FOB nên quyền thuê phương tiện và đàm phán hợp đồng vận chuyển, thanh toán giá vận chuyển chủ yếu phụ thuộc vào đối tác nước ngoài, điều này khiến cho các khoản phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển thường đổ vào “đầu” các DN XNK trong nước. Nhưng quan trọng hơn là các khoản phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển thường không được quy định rõ ràng trong hợp đồng vận chuyển cũng như hợp đồng thương mại XNK, do đó, các chủ hàng XNK Việt Nam khó có thể xác định các khoản phụ thu có hợp lý hay không.

Qua đối chiếu bảng báo giá và hợp đồng của một số hãng tàu tại nước ngoài cũng như tại Việt Nam thì thấy các loại phụ thu này được thu đồng đều tại cả hai nơi. Điều này có nghĩa là các khoản phụ thu này cũng đều được thu ở các nước theo thông lệ quốc tế. Tuy nhiên, theo đánh giá của Bộ Giao thông vận tải, việc thu các khoản phụ thu này tại Việt Nam vẫn còn nhiều bất cập, đó là: Không có sự đồng thuận giữa hãng tàu và chủ hàng XNK Việt Nam; không có sự thông báo trước về mức thu cũng như thời gian thu; chưa có cơ quan quản lý các loại phụ thu ngoài giá vận chuyển bằng đường biển…

Đặc biệt, trong một số trường hợp các mức phụ thu được thu bởi hãng tàu nước ngoài cao hơn nhiều so với mức hãng tàu trả cho nhà cung cấp dịch vụ, mà trong đó các chi phí dịch vụ tại cảng địa phương chiếm tỷ lệ cao trong tổng chi phí của hãng tàu như: Phụ thu điều chuyển container rỗng, phụ thu phụ trội cho hàng nguy hiểm, phụ thu tắc nghẽn cảng, phụ thu vận chuyển hàng nặng, phụ thu mùa cao điểm, phụ thu xếp dỡ container (THC)…

Theo quy định, phụ phí theo cước vận tải biển không thuộc danh mục Biểu mức thu phí, lệ phí hàng hải do Nhà nước quy định. Các khoản phụ phí theo cước vận tải biển cũng chưa thuộc danh mục mặt hàng bình ổn giá của Luật Giá nên việc thu các loại phụ phí này do các hãng tàu nước ngoài đặt ra mà chưa có sự kiểm soát thống nhất của cơ quan quản lý Nhà nước. Hơn nữa, các hãng tàu thu phí cao hơn so với thực tế phải trả cho dịch vụ của cảng biển Việt Nam. Đại diện một DN chuyên về logistics đưa ra dẫn chứng, các hãng tàu không thông qua đàm phán đã đơn phương áp dụng thu phụ phí xếp dỡ container (THC), mức phí này đã tăng dần lên theo từng năm, đặc biệt vào mùa cao điểm, mỗi hãng tàu lại có mức giá khác nhau mặc dù cùng hệ thống cảng biển. Theo đó, hãng tàu W. thu mức phí này cho container thường loại 20 feet là 2.600.000 VND, trong khi một hãng tàu khác thu ở mức 101 USD (tương đương khoảng 2.750.000 VND), trong khi cách đây khoảng vài năm, mức phí này chỉ bằng một nửa. Nhưng có một nghịch lý đáng quan tâm ở đây là mức phí xếp dỡ mà các hãng tàu trả cho cảng chỉ vào khoảng 30-40 USD/container, như vậy, đã và đang có một khoản chênh lệch rất lớn “chui” vào lợi nhuận của các hãng tàu.

Việc thu phí nêu trên còn chưa kể đến nhiều khoản phí rất vô lý, nhưng vẫn được các hãng tàu thu ở mức cao. Một hãng tàu của Hong Kong thu tới 90 HKD (khoảng 260.000 VND) cho phí kẹp chì, gần 9 USD cho phí vệ sinh container, hơn 101 USD cho phụ phí vận chuyển container rỗng… Theo đó, để vận chuyển một container 20 feet từ Hong Kong về đến Hải Phòng, DN sẽ phải chi trả cho hãng tàu khoảng hơn 1.100 USD.

Chia sẻ về vấn đề này, đại diện Công ty TNHH may Yakjin Việt Nam cho biết, mặc dù giá cước vận tải biển đã có sự thống nhất nhưng các hãng tàu thường tăng phí vô tội vạ, khiến DN phải mất thêm một khoản chi phí, ví dụ như khi giá xăng dầu tăng thì cước phí và một số phụ phí liên quan đến vận tải, xếp dỡ… cũng được đà tăng theo, chưa kể phụ phí chênh lệch giá xăng dầu.

Chủ hàng Việt Nam đang chịu mức phí khá cao

Kỳ vọng vào hành lang pháp lý

Sau một thời gian dài các DN, hiệp hội và nhiều cơ quan bộ, ngành đưa ra nhiều kiến nghị về việc thu phí vô lý của các hãng tàu, các bộ, ngành đã vào cuộc giúp DN xử lý vấn đề này với nhiều hội thảo, họp bàn. Tuy vậy, kết quả nhận được vẫn được đánh giá chưa đáng kể.

Vào tháng 7/2017 tới đây, một số văn bản pháp luật có hiệu lực, hy vọng sẽ chấn chỉnh được phần nào thực trạng trên cho các DN. Ví dụ, khoản 1 điều 149 Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định, giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển là khoản tiền trả cho người vận chuyển theo hợp đồng vận chuyển bằng đường biển. Phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển (nếu có) là khoản tiền trả thêm cho người vận chuyển ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển. Tiếp đó, cũng tại điều này, khoản 2 quy định, DN thực hiện việc niêm yết giá theo quy định của pháp luật về giá và niêm yết phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển theo quy định của Chính phủ. Bộ luật này có hiệu lực thi hành từ 1/7/2017.

Cùng với đó, Chính phủ đã ban hành Nghị định 146/2016/NĐ-CP quy định việc niêm yết giá, phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển hàng hóa container bằng đường biển, giá dịch vụ tại cảng biển. Theo đó, nội dung niêm yết giá vận chuyển bằng đường biển, phụ thu gồm: Điểm đi và điểm đến của tuyến vận tải; Danh mục và mức giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển, phụ thu tương ứng với tuyến đường vận chuyển và loại hàng hóa được vận chuyển. Thông tin DN kinh doanh vận tải biển hoặc đại lý, DN được ủy quyền niêm yết. Nội dung niêm yết giá dịch vụ tại cảng biển gồm: Thông tin DN cảng biển; biểu giá dịch vụ tại cảng của DN đã thực hiện kê khai giá với cơ quan có thẩm quyền theo quy định. Mức giá niêm yết đã bao gồm các loại thuế, phí và lệ phí (nếu có). Các DN kỳ vọng đến tháng 7/2017, Nghị định này có hiệu lực, vấn đề sẽ có chuyển biến tích cực.

Theo lý giải của Bộ Giao thông vận tải, các hãng tàu nước ngoài thu các khoản phụ thu ngoài giá dịch vụ vận chuyển bằng đường biển đối với các DN XNK đã diễn ra từ năm 2011, đặc biệt trong thời gian gần đây, do tính cạnh tranh giữa các hãng tàu cao, các hãng tàu hạ thấp giá vận chuyển và áp dụng việc thu các khoản phụ thu để bù đắp chi phí. Các khoản phụ thu được các hãng tàu đơn phương đưa ra mà không có sự đồng nhất về mức thu, không có sự thông báo trước một khoảng thời gian nhất định (chỉ trước khi tàu đến cảng, chủ hàng mới được thông báo phải nộp các khoản phụ thu),… gây nhiều bức xúc cho các DN XNK. Vì thế, liên Bộ: Giao thông vận tải, Tài chính, Công Thương và các đơn vị liên quan đã đề xuất xây dựng văn bản quy phạm pháp luật quy định về quản lý, giám sát đối với cước vận tải biển và các loại phí, phụ phí.

Các cơ quan liên quan kiểm tra tàu biển

Hiện nay, quy trình kiểm tra đối với tàu biển đã rút gọn rất nhiều so với trước đây do áp dụng chính sách một cửa trong thủ tục hành chính đối với cảng biển. 

Thay vì một đoàn kiểm tra tàu biển thường là 8-12 người kéo lên tàu thì hiện nay tất cả đoàn kiểm tra sẽ làm thủ tục tại văn phòng cảng vụ, tất cả hồ sơ tàu và hàng trên tàu sẽ được đại lý tàu lấy ra và mang về cảng vụ. Tuy nhiên, thành phần kiểm tra vẫn bao gồm các bộ phận sau:

• Cảng vụ

• Công an  biên phòng

• Hải quan cửu khẩu

• Kiểm dịch y tế

• Kiểm dịch thực vật (chỉ có mặt khi có yêu cầu)

• Kiểm dịch động vật (chỉ có mặt khi có yêu cầu)

Kiểm dịch động thực vật thường hoạt động tại vùng neo. Kiểm dịch y tế cũng có lúc làm thủ tục tại vùng neo trong trường hợp có dịch bệnh xảy ra.

Chức năng

Cảng vụ là trưởng đoàn kiểm tra, có trức năng như sau: kiểm tra giấy tờ pháp lý của tàu, đảm bảo con tàu đó là hợp pháp và đủ điều kiện an toàn khi đi vào vùng biển Việt Nam. Kiểm tra bằng cấp, chứng chỉ chuyên môn phù hợp của thuyền viên đi trên tàu. Cảng vụ yêu cầu đại lý hướng dẫn, giải đáp cho thuyền viên trên tàu chấp hành Pháp luật Việt Nam và các quy định, nội quy của chính quyền cảng.

Cảng vụ cấp phép rời cảng trước khi tàu rời cảng.

Công an biên phòng kiểm tra thuyền viên và hành khách trên tàu đảm bảo họ là những người có mặt trên tàu đúng quy định và đúng pháp luật Việt Nam. Kiểm tra và quản lý các cung cụ, phương tiện của tàu, thuyền viên không được dùng tại cảng. Cấp phép nhập/xuất cảnh, cấp giấy đi bờ cho thuyền viên và hành khách, làm thủ tục xuất/nhập cảnh để tàu đến và rời cảng. Tất cả các thao tác kiểm tra thông qua hồ sơ thuyền trưởng/ đại lý tự khai tại văn phòng cảng vụ.

Hải quan có nhiệm vụ kiểm tra hàng hóa nhập cảng, quá cảnh khi tàu đến. Kiểm tra các kho hàng, kho thực phẩm dự trữ, tủ thuốc, ngoại tệ, các đồ dùng của thuyền viên và hành khách. Tất cả quá trình diễn ra dựa trên bảng tự khai của thuyền trưởng và đại lý. Trường hợp có nghi ngờ, hải quan lên tàu biển kiểm tra. Hải quan cùng cảng vụ và công an biên phòng phổ biến cho đại lý các quy định, nội quy tại cảng biển để đại lý phổ biến lại cho tàu.

Ngoài ra, trong quá trình làm việc, hải quan sẽ có cán bộ giám sát quá trình làm hàng tại cảng biển.

Trước khi tàu rời cảng, hải quan kiểm tra các giấy tờ liên quan về hàng xuất, thực tế tiêu dùng các loại hàng trong kho, thực phẩm dự trữ, các loại đồ dùng của thuyền viên.

Kiểm dịch y tế tùy theo tình hình tại cảng mà kiểm dịch y tế sẽ làm thủ tục tại văn phòng cảng vụ hoặc sẽ phải lên tàu trước khi tàu vào cảng để kiểm tra tàu, thuyền viên, hành khách trước để đảm bảo hàng hóa và những người có mặt trên tàu bệnh dịch, bện truyền nhiễm, côn trùng có hại,... vào lãnh thổ Việt Nam. Kiểm tra các giấy  chứng nhận tiêm chủng, miễn dịch, diệt chuột, hun trùng (đối với hàng hóa là lương thực thực phẩm). Kiểm tra điều kiện vệ sinh của tàu, thuyền viên và hành khách. trường hợp cần thiết phải tiêm chủng, khử trùng thì thực hiện tải vị trí chác li với khu thương mại của cảng. Cấp giấy chứng nhận đã qua kiểm tra y tế.

Kiểm dịch thực vật đối với các tàu chở hàng là thực vật, ngũ cốc, lương thực, thực phẩm. Bác sĩ kiểm dịch thực vật tiến hành kiểm tra và xác định chắc chắn là hàng hóa trên tàu không mang các loại côn trùng, mầm bệnh có hại cho Việt Nam. Kiểm tra giấy chứng nhận đã qua kiểm dịch thực vật tại cảng xếp hàng. Nếu hàng hóa có côn trùng, nhất thiết phải được khử trùng trước khi cho tàu vào xếp dỡ. Hoặc phải khử trùng sau khi xếp xong hàng và trước khi cho tàu rời cảng.

Kiểm dịch động vật đối với các loại tàu chở động vật như trâu bò ngựa lợn cừu,... hoặc khi thuyền viên hay hành khách mang theo động vật như chó, mèo,... Bác sĩ kiểm dịch động vật kiểm tra và xác định các loại động vật đó không mang mầm dịch bệnh, bệnh truyền nhiễm vào Việt Nam. Kiểm tra giấy chứng nhận tiêm chủng động vật của thú y. Nếu phát hiện động vật chở trên tàu mang dịch bệnh, bệnh truyền nhiễm thì phải cho tàu neo ở vị trí cách ly với khu vực thương mại của cảng, để tiến hành các biện pháp khử trùng trước khi cho tàu cập cảng.

Công ty vận chuyển DHL chính thức trở thành đối tác của Manchester United

Mới đây các kênh thông tin đài báo ở Hoa Kỳ và England đã đưa tin rằng công ty vận chuyển hàng hóa DHL đã chính thức ký kết hợp đồng phát triển kinh tế song phương với câu lạc bộ bóng đã Manchester United. Theo đó hãng DHL có nhiệm vụ thực hiện hàng tấn các dịch vụ liên quan tới giao nhận hàng hóa cho các cầu thủ cũng như ban lãnh đạo, huấn luyện viên của đội bóng xứ sở sương mù này.

Địa điểm làm việc thường xuyên của các nhân viên DHL đó là ngay trên chính sân vận động Old Trafford. Họ sẽ cùng hợp tác tạo nên các chiến lược quảng cáo marketing online trên website cũng như các buổi offline để thắt chặt tình đoàn kết giữa các Fan hâm mộ và các cầu thủ nối tiếng.

DHL hợp tác với Manchester United

Bên cạnh hỗ trợ cho đội bóng về việc chuyển phát nhanh các loại hàng hóa như đồ thể thao, dụng cụ luyện tập như trái banh, đôi giày, đồ chuyên dụng trong việc tập thể hình, bàn ghế và một số vật dụng thiết yếu khác khi đội bóng đi nước ngoài thi đấu.

Ông Wilson, người phó quản trị mảng bán hàng của DHL cho hay:

Thỏa thuận này cho biết thêm một tài sản cho danh mục đầu tư của chúng tôi rộng hơn quan hệ đối tác hậu cần toàn cầu đẳng cấp thế giới. Hợp tác với các đối tác uy tín như Manchester United phản ánh khả năng của chúng tôi để cung cấp dịch vụ hậu cần tuyệt vời cho khách hàng chất lượng tập trung trên toàn ngành.

Ngài tổng giám đốc của chuyển phát nhanh DHL đã bày tỏ quan điểm hãnh diện và vui mừng khi đối tác vận chuyển của mình lại là một trong những đội bóng có danh tiếng tại địa phương cũng như trên toàn thế giới, họ sẵn sàng cống hiến và làm việc hết mình để đem lại sự thoải mái cho các thành viên trong Manchester United. Không chỉ kiếm được một số tiền lớn từ phi vụ này DHL còn chính thức đánh bóng được tên tuổi của chính mình lên gấp nhiều lấn so với các đối thủ cạnh tranh khác trong ngành vận tải.

Đại diện phía Manchester cũng có phản hồi lại cho các tờ báo lớn ở Mỹ rằng với sự hỗ trợ đắc lực của DHL, một thương hiệu toàn cầu thì chúng tôi không còn phải lo lắng về các vấn đề di chuyển cũng như giao nhận các sản phẩm mà tổ hợp kinh tế ở đây đã sản xuất nhằm thu hút khách du lịch. Đội bóng sẽ tập trung hơn vào thì đấu hi vọng sẽ đạt thành tích cao trong thời gian sắp tới.